Vad är spårtaxis fördelar jämfört med spårvagn?

Många jämför spårtaxi med spårvagn, eftersom båda kräver stora investeringar innan driften kan påbörjas. Men detta är också nästan det enda som förenar dessa system. Den stora skillnaden är förstås att en spårvagn fungerar precis som en buss med dess inneboende nackdelar i form av väntetider, låg medelhastighet, byten och brist på sittplatser.

Att bygga en spårvagnslinje i en befintlig stad är en mycket större operation än att bygga spårtaxi, eftersom man måste lägga ut räls som klarar tunga fordon (t ex 37,5 ton för Tvärbanan i Stockholm). För spårtaxi krävs bara att man pålar ner stolpfundament ungefär var 25-te meter. Spårtaxis mycket snävare kurvradier och större backtagningsförmåga förenklar också. Anläggningsarbetena är helt dominerande i investeringskostnaden för spårvagn vilket gör att ett spårtaxisystem kostar mindre än hälften per kilometer att anlägga trots att balken i sig är dyrare än spårvagnsspåret i inköp.

Den höga medelhastigheten och större komforten hos PRT gör att resandetalen blir mycket högre för spårtaxi än för spårvagn vilket gör spårtaxis kostnadsfördelar ännu mer uppenbara.

Spårvagnar levereras i små kvantiteter, kanske några tiotal. Detta gör att utvecklingskostnaderna ska delas på väldigt få enheter vilket medför att man använder spårvagnar i många decennier innan man har råd att byta ut dem. Passagerarnas förväntningar på vagnskomfort växer med utvecklingen av bilarnas komfort vilket medför att spårvagnarna är hopplöst omoderna innan de byts ut. Spårtaxi kommer att levereras i tusental och får därmed en mycket lägre styckkostnad. Detta möjliggör kontinuerlig uppgradering av vagnparken vilket ger operatörer och passagerare komfort- energi och restidsfördelar vartefter den tekniska utvecklingen fortskrider.

Vad är spårtaxis fördelar jämfört med bilen?

Spårtaxi har många likheter med vanliga bilar. Du slipper vänta på bussen eller spårvagnen och får en garanterad sittplats i ett eget fordon som kör direkt dit du ska. Men när du kliver av fordonet behöver du inte hitta en parkeringsplats. Du behöver inte heller köra fordonet själv och datorer ser till att olyckor och köbildning undviks.

Idag är kapaciteten i stora delar av vägnätet fullt utnyttjad i rusningstid så för att bibehålla eller förbättra resmöjligheterna står vi inför stora investeringar hur vi än väljer att tillfredsställa våra resbehov. Av de tillgängliga alternativen ger spårtaxi den ojämförligt största kapaciteten per investerad krona. Vägar är visserligen billiga att bygga om mark finns tillgänglig, men oftast tvingas man idag att riva hela kvarter eller helt enkelt gräva ner de nya vägarna, vilket blir mycket mycket kostsamt.

Vad är fördelarna med dubbelriktade banor?

Ett vanligt tankesätt bland spårtaxiförespråkare har varit att rita nät av enkelriktade banor eftersom kostanden per kilometer är lägre. Alltså får ett tätare bannät vid en viss total investeringsnivå. Förutom detta blir korsningarna enklare i ett enkelriktat system.

Ett enkelriktat nät ger visserligen bäst yttäckning per investerad krona för en ideal kvadratisk stad. Men resorna blir i snitt 1,5 kvartersomkrets längre än med dubbelriktade linjer. Med en sidlängd på kvarteren på 500 m blir detta 3 km extra reslängd i snitt på varje resa. Om medelresan är 5 km så är det alltså en förlängning med 60 %. Detta ger förstås en sänkning av den upplevda medelhastigheten med samma tal och en motsvarande höjning av energiförbrukningen.

Förutom denna uppenbara nackdel kan nämnas:

  • Kapaciteten blir ungefär 1/3-del av samma nät där alla banor är dubbelriktade. Att skillnaden blir mer än 1/2 beror förstås på ovan nämnda förlängning av medelresan, och motsvarande längre tomresor. Enligt Beamways simuleringar slår man i kapacitetstaket för enkelbanor redan vid ganska små nät.
  • Dubbelriktade banor kostar inte dubbelt, utan ca 1,5 gånger mer än enkelriktade enligt flera utredningar. Denna skillnad blir enligt Beamways bedömning mindre ju slankare balkar man har. Eftersom Beamways har en mycket slank balk skulle vi inte heller vinna särskilt mycket i investeringskostnad på att fokusera på enkelriktade banor.
  • Den ca 1,6 gånger kortare restiden i ett dubbelrktat system ger en större attraktionskraft på passagerare (vid samma linjehastighet) och därmed större biljettintäkter vilket till stor del uppväger den ökade investeringskostnaden.
  • I alla de ca 10 städer som Beamways har utrett finns det många ställen där det inte finns behov av två parallella banor på 500 m avstånd. Staden är helt enkelt inte så bred, eller så finns det ändå inte lämpliga huvudgator så tätt.
  • Eftersom balkarna måste vara grövre på ett enkelriktat system blir skillnaden i visuellt intrång liten. Två Beamwaysbalkar har tillsammans ett tvärsnitt jämförbart med ett av ULTras eller Vectus spår

En rapport som jämför tre spårtaxinät som förbinder samma uppsättning hållplatser med olika banor hittar du här. (på engelska)